Columna de opinión aparecida el domingo 14 de julio de 2013 en El Mercurio de Valparaíso

Sorprendentemente, el principal bien que Chile exporta al resto del mundo no es un producto – el cobre – sino un servicio: la logística.
En efecto, considerando que hace décadas decidimos ser una de las economías más abiertas del mundo, a pesar de la desventajosa ubicación geográfica de nuestro país – uno de los más australes del planeta cuando el centro gravitacional de la economía mundial se ubica en el hemisferio septentrional – no es extraño que una componente excepcionalmente importante de cada dólar que se paga por nuestros productos en los mercados mundiales sea para cubrir los costos de llegar a ellos.  Por supuesto, lo mismo ocurre cuando importamos, como se puede calcular fácilmente a partir de cifras y datos de conocimiento general.
Cuando esta iniciativa país comenzó,Chile no contaba con los recursos necesarios ni con una ventaja estratégica evidente.  En realidad, nos hemos convertido en lo que hoy somos a pesar de los obstáculos, a punta de determinación y esfuerzo, tal como tiempo atrás explicaba el notable conferencista Joel Barker que suele ocurrir con aquellas naciones que destacan en alguna actividad o atributo.El témpano exhibido en el pabellón chileno de la Exposición Universal en Sevilla 1992 fue un estupendo testimonio y evidencia de éstas, nuestrascapacidades logísticas.
Y entonces, así como ocurre con otras actividades en las cuales figuramos en las grandes lides, tales como la astronomía, la ingeniería antisísmica, la producción de cobre, fruta, salmones y otros, por nombrar algunos, con la logística debemos ser líderes en innovación y desarrollo, especialmente porque en este campo no tenemos ventajas naturales, excepto nuestra creatividad y determinación.
Y ¿qué recursos y capacidades son necesarios para lograr un buen desarrollo logístico?  Bueno, se requiere entre otros, de tecnologías, metodologías y estrategias.  En el campo de la estrategia, por ejemplo, es esencial entender que la logística es una actividad propia de redes.  Las empresas que se involucran en los variados aspectos de la logística deben integrar redes, lo que les obliga a exhibir un comportamiento más cooperativo que competitivo con el resto de los integrantes.  De esta manera, el mundo conoció primero las tan mentadas cadenas de suministro (supply chains), que luego evolucionaron a redes de suministro (supply networks), dándose entonces la competencia entre estas grandes redes, mientras sus respectivos integrantes cooperan entre sí.  Las compañías navieras, especialmente las europeas, ya en la segunda mitad del S. XX concluyeron que,tratándose del transporte marítimo, la cooperación y la “coopetencia” (un concepto de los estrategas Hamel y Prahalad) eran mejores que la competencia, y así muchas integraron servicios conjuntos, grandes consorcios y alianzas estratégicas.  Las líneas aéreas han hecho lo propio, y los pasajeros han podido experimentar personalmente el valor que una red de transporte entrega al consumidor.  Durante el mismo período, las compañías navieras norteamericanas, entonces más individualistas y competitivas que las europeas, sufrieron un importante decaimiento, y muchas sucumbieron, en parte debido a sus opciones estratégicas, más competitivas.
Por tiempo, nuestros principales puertos, Valparaíso y San Antonio, han exhibido una saludable competencia por la carga de la Región Metropolitana y alrededores.  Hoy, frente a una proyección de desarrollo país y su consecuente flujo de carga al 2030, que cuadruplica la demanda que cada uno de ellos sirve en la actualidad, aparecen nuevamente mostrando lo mejor de sí en una carrera para determinar dónde se instalará el megapuerto capaz de recibir y entregar toda esta carga proyectada, bajo el supuesto de que sólo uno de ellos será beneficiado con la decisión.
Y es sano que enfrenten competitivamente el desafío de elaborar sus respectivas propuestas, porque ello nos asegura que ambos desplegarán sus mejores esfuerzos para perfeccionarlas, pero ya bien vislumbra y deja entrever el Ministro de Transportes que muy posiblemente ambos proyectos merecen llevarse a cabo, con un adecuado plan de desarrollo conjunto.
Las razones por las cuales coincidimos con esta visión del señor Ministro son las siguientes:
Primeramente, porque los volúmenes de carga proyectada tanto por Valparaíso como por San Antonio se refieren a las proyecciones de carga que fluirá por cada uno de ellos. Los sendos diseños de infraestructura que resultan, entonces, serán capaces de absorber adecuadamente la demanda respectiva, pero queda la duda de si serán capaces de absorber con igual facilidad aquella que el puerto vecino dejaría insatisfecha, de no implementarse oportunamente su respectivo proyecto.
En segundo lugar, porque las proyecciones no han considerado el comercio internacional que se desviará a través de nuestro país y esta Región, al materializarse el necesario paso fronterizo de baja altura que facilitará el comercio entre la emergente Asia y los países de la costa este del Cono Sur.  La perspectiva con que el señor Ministro aborda este problema es correcta, al detectar que cuando se trata de corredores transoceánicos los rivales en esta lid no son Valparaíso y San antonio, sino Callao y puertos del litoral pacífico norte continental.
En tercer lugar, por el efecto multiplicador que la mayor eficiencia y calidad logística, resultantes de estas inversiones, producirán en el comercio internacional chileno y el de países vecinos.  Productos latinoamericanos que hoy no pueden llegar a ciertos mercados internacionales (y viceversa) podrán hacerlo en el futuro, debido a las mejores condiciones logísticas.
Cuarto, porque el valor que los puertos entregan depende fuertemente de las interconexiones que éstos tienen con las áreas que sirven.  Y el proyecto de conexión continental transandina que podrían impulsar ambos puertos en forma conjunta sería muy superior a aquél que podría impulsar cualquiera de ellos en forma individual.
En resumen, Chile ha decidido ocupar un lugar destacado entre las naciones que comercian internacionalmente, para lo cual depende en gran medida de las capacidades de su gente.  La logística exige una visión estratégica más dispuesta a la colaboración, y Valparaíso y San Antonio tendrían un futuro más promisorio colaborando por la carga del Cono Sur de Sudamérica que compitiendo por la carga de la Región Metropolitana.
Norberto Sáinz Bernat
Ingeniero Civil Electricista U de Chile, MIE, MBA
Profesor Escuela de Ingeniería Industrial
Pontificia Universidad Católica de Valparaíso